“地铁+地产”模式是指通过地上地下一体化设计，利用地铁带动土地开发，结合地铁车辆段（场）、车站进行高强度综合开发，并设置公交换乘设施，建设集居住、商业、办公、酒店等多功能于一体的城市综合体（见图1），使土地开发与地铁列车场库、车站融为一体，从而解决百姓出行、生活问题。“地铁+地产”模式强调的是资源整合，即将房地产开发和地铁建设进行有机整合，实现对地下空间和地上空间的综合规划、设计和运营。

图1“地铁+地产”模式

 图2TOD模式

地铁与地产，如同电光石火相逢，地铁就像太阳，照到哪儿，哪儿的房地产就亮了。有人这样比喻：“地铁和地产是恋人”。没有地铁之前，地产商卖的是“地段盘”，有了地铁之后，地产商开始卖“地铁盘”。通常将地铁站口方圆1500米以内的地铁楼盘定义为地铁盘。“地铁一响，黄金万两”，很形象地形容了地铁的价值，它不仅汇聚人流，也汇聚商机、财富。据调查，广州初建地铁时，地铁沿线物业升值15%-25%，地铁开通后，沿线物业再次升值15%-25%。深圳地铁一号线开通四年，沿线物业价格涨幅超过500%，租金涨幅高达3-6倍。地铁的高度通达性提升了土地利用程度和价值，也给地产的营销模式带来了革命性的改变。

香港地铁是目前世界上能盈利的为数不多的城市地铁之一，其成功之处在于将地铁建设与地面商业物业开发相结合，以商业物业开发反哺地铁，是一种“地铁+地产”运营模式。2011年8月18日，港铁通过招拍挂获得深圳龙华地铁沿线地块，用地面积约8.9万平方米，建筑面积约20.6万平方米，这是港铁在香港之外首次获得土地开发权，这也意味着港铁的“地铁+地产”模式进入深圳。近年来，北京、上海、广州、杭州、成都等城市纷纷引入了“地铁+地产”模式。最近，由武汉地铁集团和武汉地产集团两大实力国企联袂打造的武汉首个地铁上盖项目“地铁时代·常青城”，以港铁TOD（Transit Oriented Development）模式为范本，力图通过“轨道交通+品质物业”的创新模式，使交通资源和土地资源高效融合，创造性地实现“住行合一”的人居理念。

TOD模式是指以公共交通为导向的发展模式，其中公共交通主要是指地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心（见图2），其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。TOD模式通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。

李志纯教授研究组通过建立“地铁+地产”集成优化模型，定量研究了“地铁+地产”集成开发与城市居民住宅区位选址、城市房价之间的联动效应，比较了“地铁+物业”开发模式与传统地铁运营模式的差异。研究了TOD投资问题，包括TOD位置、数目和规模。首先提出了TOD下的城市系统均衡问题，然后提出了政府和私人管制下的TOD投资决策模型。在政府投资下，通过决定TOD投资变量和地铁发车频率来最大化社会福利。在私人管制下，假定TOD由私人地产开发商来投资。模型考虑了政府、地产开发商和家庭之间的相互作用，以及TOD投资对居民重新选址和住房市场的影响。研究结果表明：TOD投资能引起人口集聚，从而使得城市更紧凑；TOD投资使得社会和个人均受益；政府投资时间迟于私人投资时间；私人投资TOD比政府投资TOD更有效。研究结果对指导交通基础设施投资决策，促进城市交通与城市经济可持续协调发展具有指导意义。

相关研究成果发表在管理科学与交通运输领域国际顶级刊物《Transportation Research Part B》上。

1. Peng Y.T., Li Z.C., Choi K. Transit-oriented development in an urban rail transportation corridor. Transportation Research Part B, 2017, 103: 269-290.

2. Li Z.C., Lam W.H.K., Wong S.C., Choi K. Modeling the effects of integrated rail and property development on the design of rail line services in a linear monocentric city.Transportation Research Part B, 2012, 46: 710-728.

Fig. 3.(a)-(d) represent household residential density, housing space per household, housing rental price, and capital investment density with and without TOD projects, respectively.

李志纯，博士、华中科技大学二级教授，博士生导师。2015年获得国家杰出青年科学基金；2013年担任国家社科基金重大项目首席专家；2012年获得国家优秀青年科学基金；2009年入选教育部新世纪优秀人才计划；获得2008年全国（百篇）优秀博士学位论文奖。2006年毕业于北京航空航天大学经济管理学院获交通运输规划与管理博士学位，2006-2008年在复旦大学管理学院管理科学与工程专业从事博士后研究。2004-2011年间在香港理工大学访问、工作5年。2008年12月进入华中科技大学管理学院工作。主要研究领域包括交通基础设施投资决策、交通经济学、区域经济与城市管理等。迄今在国际主流SCI/SSCI刊物上发表论文45篇。